La España invertebrada del ferrocarril, prisionera del diseño radial de la red

El incendio de un tren que unía Madrid con Extremadura el pasado 21 de abril, junto a los numerosos retrasos que acumula la línea, volvieron a poner negro sobre blanco los problemas de conectividad ferroviaria con esa comunidad autónoma, que el año pasado ya provocó la destitución de dos cargos de Renfe. Con otros dos ceses mucho más sonados -los del presidente de la operadora ferroviaria y de la secretaria de Estado de Infraestructuras- se saldó el reciente escándalo del Fevemocho, que destapó el encargo de construir trenes demasiado grandes para poder circular por los túneles en Asturias y Cantabria.

Ambos casos han alimentado el debate sobre el estado de la red ferroviaria en España y la falta de vertebración territorial. El diseño radial heredado del pasado hace converger en la actualidad la práctica totalidad de las conexiones en alta velocidad en Madrid. Asimismo, el resto de la red de larga distancia ha ido perdiendo en las últimas décadas conexiones transversales que unían diferentes territorios sin necesidad de recurrir al paso por la capital del Estado. 

Ha sido recurrente también en los últimos tiempos la disputa entre quienes defienden la inversión que se ha hecho en alta velocidad -hasta el punto de ser el primer país de Europa y el segundo del mundo con más kilómetros de estas prestaciones- y quienes creen que ese esfuerzo económico se debería haber volcado más en Cercanías y larga distancia convencional, por ser más rentables socialmente. En este aspecto, aún está viva, por ejemplo, la queja por la supresión de la línea convencional entre Madrid/Aranjuez y Valencia por Cuenca, que ha dejado sin ferrocarril a numerosas poblaciones del interior ya castigadas por la despoblación.

Y ahora mismo está en plena efervescencia la pugna entre las comunidades del arco mediterráneo y las de la cornisa cantábrica y atlántica, por el ritmo de desarrollo de sus respectivos corredores en alta velocidad y la conexión con Francia. Con todo, la situación es muy dispar en función de cada comunidad autónoma.

Galicia

Recién estrenada la conexión de alta velocidad entre Madrid y Orense, Galicia pelea todavía en dos frentes: el de una línea rápida con las ciudades del norte de Portugal, Oporto, principalmente, y la culminación del corredor atlántico. La intención de los gobiernos de Pedro Sánchez y António Costa, exhibida en encuentros y cumbres en los últimos dos años, es que la alta velocidad entre Vigo y Oporto tenga rango prioritario, de red básica. Pero no va a ser así. En Bruselas consideran que esta línea no estará operativa para 2030.

Respecto al corredor atlántico, las tres comunidades que lo lideraban hasta ahora estiman una inversión global de 7.900 millones de euros, de los que 2.322,8 corresponden al territorio gallego. Para Asturias el coste se cifra en 2.759,6 millones y para Castilla y León, en 2.802. 

Asturias

El AVE aterrizará en Asturias en los próximos meses, cuando se inaugure la variante de Pajares, una infraestructura vital para la región y, por extensión, para el corredor atlántico. Pero la alta velocidad llegará al Principado sin rematar, porque tendrá que atravesar tanto tramos de vía única como de vía doble, zonas con ancho ibérico y otras con europeo estándar, trayectos reservados solo para trenes de pasajeros y algunos compartidos con mercancías, y trechos aptos para velocidades de hasta 350 kilómetros por hora, mientras en otros resultará complicado superar los 80. 

El parque ferroviario de Cercanías que opera en Asturias está muy envejecido y tiene una edad media de 31 años, cuando la media nacional es de 19. De ahí que casi la mitad del parque, 17 de los 43 trenes que lo conforman, esté fuera de servicio. La red ha perdido en lo que va de siglo cerca del 70% de los usuarios, pasando de casi cinco millones a poco más de uno. El último intento de rejuvenecer este parque ha terminado además en el escándalo conocido como Fevemocho. Y transformar la red ferroviaria de cercanías asturiana en una red competitiva y moderna necesita de una inversión del Estado de, según el Gobierno autonómico, un mínimo de 1.300 millones de euros.

Cantabria

La comunidad autónoma presidida por Miguel Ángel Revilla ha sido la otra principal afectada por el Fevemocho en sus conexiones internas mientras espera también desde hace años el trazado en alta velocidad con Madrid. No obstante, sus intereses en transporte ferroviario se amplían al denominado corredor cantábrico, que articularía sus relación con Asturias, por un lado, y con el País Vasco y el futuro corredor atlántico, por otro.

Además, es, junto con el País Vasco, La Rioja, Aragón y la Comunidad Valenciana, de las interesadas en la rehabilitación del corredor cantábrico-mediterráneo que una no solo las poblaciones, en lo relacionado al tráfico de pasajeros, sino los puertos de ambos mares, para constituir una especie de autovía ferroviaria que acelere los tráficos de los contenedores que pasen de una vertiente a otra de la península.

País Vasco

Pese a ser una de las comunidades autónomas con mayor desarrollo económico, su conexión ferroviaria con el resto del país se encuentra entre las más limitadas. Con apenas una conexión transversal con Barcelona, la relación con la meseta sigue pendiente desde hace décadas de la ejecución de la llamada Y vasca. Su reciente incorporación al grupo de presión conformado por las comunidades del Noroeste en defensa del denominado corredor atlántico evidencia el interés que el Ejecutivo autonómico ha decidido otorgar a su conexión con el resto de Europa ahora que el transporte marítimo con el Reino Unido se ha visto afectado por el Brexit. Por otra parte, cuenta con una red propia, Ferrocarriles Vascos, herencia de la antigua Feve, que actúa en parte como complemento de la red de Cercanías de Renfe y del Metro de Bilbao y, por otra, une Bilbao y San Sebastián.

Navarra

La situación es similar en cuanto a conexiones a la del País Vasco. Su interés también se plantea a futuro en la culminación del corredor atlántico y su enlace con Europa. El Ministerio de Transportes ha finalizado los estudios informativos de la nueva línea de AVE entre Zaragoza y Castejón, apta para tráfico mixto, de viajeros y mercancías, y que supondrá una inversión de entre 1.253 y 1.447 millones de euros, según el trazado que se elija, a lo que se sumará otros 490 millones de la nueva estación en Pamplona.

Esta actuación formará parte del corredor entre la capital aragonesa y la Y vasca y plantea varias alternativas, con conexiones con las líneas Madrid-Barcelona, Castejón-Pamplona y Castejón-Logroño y con los centros logísticos de Plaza, Grisén y la planta de Stellantis en Zaragoza. El estudio establece una única parada intermedia en Tudela, en la que se prevé una nueva estación de alta velocidad. De hecho, se acaba de publicar el segundo estudio informativo para el último tramo pendiente de diseñar, los 82,3 kilómetros entre Zaragoza y Castejón. El presupuesto base de licitación oscilará entre 1.252 y 1.446 millones en función del acceso que se elija para Zaragoza y de la estación prevista en Tudela.

La Rioja

En términos ferroviarios, constituye una zona de paso en el eje transversal norte entre Cataluña y Galicia o País Vasco y Navarra. Hace varios lustros perdió el tráfico que aportaba el ferrocarril que enlazaba a través de Aragón la Comunidad Valenciana y el País Vasco, que tuvo que suspenderse debido al mal estado de la vía entre Teruel y Sagunto. Su futuro también pasa por la conexión en alta velocidad entre Aragón con Navarra y País Vsasco.

Aragón

Al margen de la mencionada conexión de alta velocidad que unirá Zaragoza y Pamplona -pendiente de decidir si el acceso a la capital aragonesa se hará por el sur, por Plaza, o por el actual corredor de Casetas- la comunicación ferroviaria de Teruel, la conexión con Francia a través de Canfranc (Huesca) y una auténtica red de cercanías para Zaragoza son las demandas más importantes de la comunidad aragonesa. La posición estratégica de Zaragoza, ubicada entre Madrid y Barcelona, ha hecho que por esta capital circulen en la actualidad 54 trenes diarios de alta velocidad. La capital de Huesca también está unida por AVE con Zaragoza.

Por contra, Teruel no avanza pese a las mejoras últimas. La línea Zaragoza-Teruel-Sagunto evidencia graves deficiencias, con tramos donde la velocidad máxima es de 60 km/hora. El servicio es lento, incómodo y caro. Y la puesta en marcha del tren Teruel-Madrid, pasando por Zaragoza, continúa como un proyecto a pesar de estar anunciado. En cuanto a la conexión con Francia, la reapertura de la estación de Canfranc es una reivindicación histórica de los aragoneses desde que se cerró al tráfico internacional en 1970.

Cataluña

Se acaban e cumplir los 15 años del inicio del servicio del AVE entre Barcelona y Madrid y las conexiones ferroviarias en Cataluña están pendientes de la culminación del corredor mediterráneo y su conexión con Francia. La adaptación del trazado hasta el norte está prácticamente culminado, a diferencia de lo que ocurre por el sur. Barcelona está unida en estos momentos con París y Lyon. Por otra parte, la UE ha declarado de interés un futuro tren nocturno entre Ámsterdam y la Ciudad Condal en su plan de fomentar el transporte ferroviario. En todo caso, la polémica política en Cataluña se centra también en la gestión de las Cercanías, cedidas a la Generalitat, que las gestiona bajo la marca Rodalies. 

Comunidad Valenciana

El caballo de batalla de los valencianos continúa siendo el corredor mediterráneo, sobre todo, la adaptación al ancho de vía internacional. Los trabajos estarán como mínimo en marcha en todo el recorrido entre Alicante y Barcelona antes de que termine el año, según las previsiones de Adif. Algunas de estas obras se sitúan en la provincia de Alicante, aunque el grueso tiene lugar fuera. Lo más significativo es el cambio de amplitud de las vías en casi 200 kilómetros de recorrido, entre Castelló de la Plana y los alrededores de la estación de alta velocidad de Camp de Tarragona.

Adif contempla que, desde mediados de este año y hasta el primer semestre de 2025, se reduzca el ancho del trazado a los 1.668 milímetros actuales a 1.435 entre el cambiador de La Boella y Castellón de la Plana. Cercanías es también en el caso de Valencia el caballo de batalla política en estos momentos por el deficiente servicio y las constantes cancelaciones, hasta el punto de que la Generalitat Valenciana no descarta reclamar su transferencia. 

Región de Murcia

Otra de las regiones españolas que acaba de estrenar la alta velocidad en su conexión con Madrid. Su caso era parecido al que ha venido sufriendo Extremadura: pocas líneas, trenes lentos, baja frecuencia. La situación ha mejorado sustancialmente, aunque el Gobierno regional ya ha solicitado a Renfe que amplíe los servicios directos del AVE a Madrid, ya que actualmente sólo dos de los trenes en cada sentido programados a Madrid tienen una duración de menos de tres horas.

La otra punta de lanza de la Región de Murcia son las Cercanías; básicamente, la línea que une a la capital con la vecina Alicante. El total de las líneas que componen el núcleo de Murcia y Alicante tiene una longitud de superior a los 170 kilómetros y 27 estaciones y apeaderos. La entrada en funcionamiento de los Avant que conectan Murcia con Alicante en 50 minutos ha acortado el tiempo de viaje entre ambas ciudades, pero también ha creado desconcierto entre los viajeros de los cercanías, que ahora tienen que pagar en los nuevos trenes que utilizan las vías del AVE.

Andalucía

El AVE que une Madrid con Córdoba y Sevilla fue la primera línea de alta velocidad de España, coincidiendo con la Expo de 1992, hace ya más de 30 años. Sin embargo, uno de los retos de Andalucía pasa por la unión de todas las capitales andaluzas mediante el denominado Eje Ferroviario Transversal (EFTA), que atravesaría la comunidad autónoma en dirección oeste-este, es decir, de Huelva a Almería. Este macroproyecto, ya ideado en época de Manuel Chaves, parece no arrancar y todavía se está diseñando.

A día de hoy, mientras el presidente Juanma Moreno aboga por impulsar la conexión directa entre Sevilla y Málaga, el secretario general del PSOE-A, Juan Espadas, pide priorizar las conexiones con Almería, Granada y Huelva. El segundo gran reto es la modernización de la red de Cercanías. Es general, la denuncia es de abandono. Por ejemplo, Málaga no tiene conexión ferroviaria con Estepona o Marbella. Córdoba solo cuenta con un Metrotren entre Alcalá y Villarrubia. O solo existe una conexión feroviaria con el Campo de Gibraltar. Así, viajar en tren de Almería a Sevilla dura cerca de seis horas y a Madrid, cerca de siete. Y el tercero, el futuro corredor ferroviario del Litoral Mediterráneo, que se ha convertido en una infraestructura imprescindible para buena parte de Andalucía. 

Extremadura

"A buen ritmo". Así dice Adif que avanzan las obras de la plataforma que forma parte de la segunda fase de la alta velocidad en Extremadura, esto es, la nueva vía que discurrirá entre Plasencia y Talayuela. Son 68 kilómetros para los que hay una inversión prevista de 680 millones de euros. Pero, de momento, solo están terminados 11,9 kilómetros (un 28%). Entre las actuaciones pendientes destaca el llamado túnel de la Dehesa del Terzuelo, uno de los que tendrá mayor longitud y una de las estructuras más singulares. En lo que constituye una de las autonomías peor conectadas con el centro de España, Extremadura logró en 2022, al fin, que trenes Alvia de Renfe unieran la comunidad con el resto del país. Los resultados no pudieron ser menos halagüeños: innumerables retrasos o trenes que no llegaban a destino acabaron con la destitución de altos cargos de Renfe. La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, defendió el 19 de abril pasado, que el Gobierno ha cumplido “todos y cada uno” de los compromisos que se adquirieron en el Pacto por el Ferrocarril en Extremadura.

Castilla y León

Los usuarios de la alta velocidad de de esta comunidad no se encuentran muy satisfechos e incluso se sienten perjudicados por el trato que les ofrece el servicio ferroviario en detrimento del resto de comunidades autónomas. Soria se encuentra desconectada de cualquier eje AVE y en Ávila o Salamanca no es posible subirse a uno de estos convoyes. Por contra, Zamora, León, Valladolid y Burgos tienen ya conexión directa con Madrid.

Entre sus demandas está la reapertura del corredor oeste de la Ruta de la Plata. Y es que León, Zamora y Salamanca carecen de una conexión directa con Extremadura y Andalucía por tren. Salamanca tampoco dispone de una conexión ferroviaria directa con Galicia, y otro tanto se puede decir de Asturias respecto a Zamora y Salamanca. Asimismo, Salamanca sigue a la espera de la electrificación prometida con Portugal. Respecto a la alta velocidad que une Madrid con Segovia, Valladolid, León, Zamora y Galicia, es la línea que lideró en 2022 el aumento del tráfico nacional, con una subida del 72% tras la puesta en servicio del último tramo hasta Orense en diciembre de 2021, según Adif.

Castilla-La Mancha

En el ámbito ferroviario, se trata sin lugar a dudas la comunidad autónoma, fuera de Madrid, más beneficiada por la red de alta velocidad. Todas sus capitales tienen conexión, bien a través del corredor mediterráneo, del andaluz, del catalán o con una línea específica, como es el caso de Toledo. Sin embargo, ha sido también una de las más perjudicadas por el declinar de las líneas convencionales de media y larga distancia, que ha dejado sin tren a una amplia porción de territorio castigado por la despoblación.

Comunidad de Madrid

El diseño radial de la red ferroviaria española ha convertido a la Comunidad de Madrid en el gran beneficiario de las conexiones de largo recorrido y de alta velocidad. En la actualidad, salvo líneas transversales como la que une Valencia con Sevilla, el resto pasa por la capital o tiene su origen y destino en ella. El talón de Aquiles ferroviario en Madrid es el de la red de Cercanías, cuya gestión provoca frecuentes encontronazos con el gobierno autonómico que, sin embargo, en ningún momento ha pedido el traspaso de competencias como en Cataluña. Asimismo, en estos momentos la capital tiene en marcha las remodelaciones de las estaciones de Chamartín y Atocha, así como la habilitación en esta última de un apeadero para que puedan detenerse los trenes de alta velocidad que, entrando por el sur, tienen como destino final Chamartín.