España, a la cola de Europa en el transporte de mercancías

El transporte de mercancías por ferrocarril es una de las asignaturas pendientes del sistema de movilidad en España. El transporte ferroviario de mercancías en nuestro país ha registrado en los últimos años una cuota de participación modal muy reducida, entre el 4% y 6% en la última década (medida en toneladas/km) y concretamente del 4,8% en el año 2019, sólo por delante de Grecia e Irlanda y significativamente más baja que la media de la UE, situada en un 17%, según los datos de un informe de la consultora pública Ineco para el Ministerio de Transportes. El estudio subraya que en un entorno de 1.000 kilómetros del centro peninsular hay una demanda de mercancías originada por una población de aproximadamente 50 millones de habitantes, mientras que en los países centroeuropeos esta demanda de productos se origina por 250-300 millones de personas. 

El sistema ferroviario europeo transportó en 2019 cerca de 1.680 millones de toneladas (Mt), de las cuales solo 26 correspondían al tráfico en España, lo que supone un 1,5% del total de la UE. El transporte ferroviario de mercancías en España ha pasado de los 31 Mt en 2005 a 24,7 en 2021, último dato oficial disponible, por lo que en 16 años ha habido una caída del 27%. Además, representa solo el 1,13% del total de tráfico de mercancías registrado en España en ese ejercicio. De este montante, los flujos asociados a cadenas marítimoferroviarias representan actualmente más de la mitad de los tráficos ferroviarios de mercancías.

El informe de Ineco detalla algunas de las principales carencias de la red española. Así, el amplio desarrollo de la red ferroviaria (principalmente de la red de alta velocidad), así como el establecimiento de unos estándares de calidad de la red cada vez más exigentes, han generado un incremento creciente de las necesidades de mantenimiento de la red. “Por ello, y afectado asimismo por las restricciones presupuestarias de los años de crisis económica, el esfuerzo inversor realizado en infraestructura ferroviaria convencional en las últimas décadas se ha visto reducido. En consecuencia, la red convencional presenta limitaciones en las prestaciones de sus características técnicas en ciertos tramos que pueden afectar a la competitividad del ferrocarril de mercancías”, advierte.

También subraya las dificultades de interoperabilidad derivadas de la existencia de dos redes de características técnicas diferentes: la red de ancho ibérico y la red de Alta Velocidad en ancho europeo apta para tráfico de mercancías. De igual forma, la existencia de diferente ancho de vía, electrificación y señalización en la frontera con Francia (y resto de Europa) “conlleva costes y tiempos de transbordo de la carga que gravan al tráfico internacional ferroviario de mercancías”. Y concluye que las terminales intermodales presentan situaciones diversas, pero por norma general precisan de inversiones para adaptarse a los nuevos requerimientos que demanda el mercado. Algunas de ellas están obsoletas, faltas de inversión y renovación de material, y ubicadas en zonas próximas a centros urbanos, lo que dificulta su uso especialmente para el transporte de mercancías peligrosas.

Para intentar revertir esta situación, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia busca acelerar el trasvase modal de la carretera al tren para reducir la dependencia de España del petróleo importado y las emisiones de gases de efecto invernadero. El Gobierno espera movilizar una inversión de unos 7.867 millones de euros y estima una financiación privada adicional de 1.200 millones vinculada al programa de ayudas para empresas. Persigue avanzar en el desarrollo de los corredores nacionales y europeos, impulsar la electrificación de las vías de tren, mejorar las conexiones ferroviarias con los puertos, centros logísticos y con Francia y Portugal, trasladar al sector los avances digitales y tecnológicos y propiciar un cambio modal en el transporte, potenciando principalmente el ferroviario de mercancías. 

El proyecto se articula en cuatro programas centrados en inversiones directas y ayudas a empresas públicas que tendrán un efecto multiplicador en el empleo y el PIB. Adif recibirá 2.987,6 millones en inversión directa para los corredores europeos. La Red Transeuropea de Transportes estará dotada con otros 1.905 millones de euros. Y el programa de apoyo al transporte sostenible y digital contará con otros 800 millones.

El programa más directamente vinculado al transporte de mercancías dispondrá de 974,5 millones para el desarrollo de terminales intermodales y logísticas estratégicas para garantizar su interoperabilidad y capacidad. También busca acelerar la mejora de los accesos terrestres a puertos con la ejecución de la cartera de proyectos de acceso y mejoras en la red ferroviaria que Puertos del Estado ya ha desarrollado con la colaboración de Adif y la Dirección General de Carreteras. Asimismo, se impulsará la accesibilidad, sostenibilidad, digitalización y seguridad de los puertos. 

El Ministerio prevé invertir 217 millones de euros en actuar, principalmente, en cuatro terminales estratégicas en los próximos años para impulsar el transporte ferroviario de mercancías en colaboración con el de transporte por carretera, estableciendo como principal objetivo la transferencia modal de mercancías de la carretera al ferrocarril. Las terminales, que necesitan ampliar sus funcionalidades, serán de acceso público y la concesión se licitará. Las cuatro infraestructuras seleccionadas son Vicálvaro en Madrid, La Llagosta en Barcelona, Fuente de San Luis en Valencia y Júndiz en Álava y en dos de ellas se da la circunstancia de tener que migrar de la terminal ya existente porque se ha quedado sin posibilidad de crecimiento. Las cuatro necesitan ampliar las funcionalidades actuales para ir a un modelo donde converjan la terminal intermodal con la zona logística, además de otros servicios complementarios y auxiliares del transporte, la mercancía y las empresas y trabajadores. 

Además de invertir en estas cuatro terminales principales, se desarrollarán conexiones ferroviarias en otras instalaciones logísticas para favorecer el tráfico de mercancías por ferrocarril y hacerlo más competitivo. Así, se financiará la adaptación y remodelación de la instalación logística de Can Tunis (Barcelona), la mejora de la terminal de Orduña (Bizkaia), la adaptación de la instalación logística de Lezo (Gipuzkoa), la mejora de la terminal de Muriedas (Santander) y la renovación de la terminal de Escombreras (Murcia).

En cuanto a la mejora y construcción de los accesos terrestres a los puertos y terminales españolas se centrará en la ejecución de las obras necesarias en el exterior del puerto o terminal que permitan su conexión por carretera y con la red ferroviaria de los corredores europeos (principalmente). El desarrollo de los accesos ferroviarios exteriores a los puertos y terminales contará con inversiones directas de 407 millones de euros y se llevarán a cabo en siete autoridades portuarias. Entre las actuaciones incluidas en el Plan destacan el acceso ferroviario al Puerto de A Coruña y al de Castellón, y la construcción de apartaderos de 750 metros. Asimismo, se contempla destinar 43 millones a la construcción y mejora de los accesos por carretera a los puertos, particularmente el acceso sur al Puerto de Algeciras.

En términos geográficos, el diseño del mapa ferroviario español concede a Castilla y León el papel de articular y conectar el tráfico de mercancías entre el sur peninsular y el norte, especialmente en sus ramificaciones a Galicia, Asturias y País Vasco. Esto favorece su importancia en el corredor atlántico de mercancías, que Francia no prevé conectar hasta el año 2042. El objetivo de las tres comunidades afectadas es llegar a 2040 con los deberes hechos en los 867 kilómetros de vías del Noroeste para pasar de los actuales 7 millones de toneladas al año transportadas en tren a más de 20 y triplicar la cuota de mercado del total de mercancías movilizadas por tierra (del 4% al 12%), detrayendo tráficos a la carretera.

El corredor mediterráneo es la otra gran infraestructura pendiente de cerrar para permitir la conexión de todos los puertos del Mediterráneo con Europa. El grueso de las obras por desarrollar aún se encuentran en territorio español. La previsión es que la conexión francesa quede culminada en el año 2030.

Además, Aragón impulsa el corredor cantábrico-mediterráneo, para lo que resulta vital la ejecución completa del corredor y la modernización de su tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto. Este eje permitirá unir los puertos del Mediterráneo y los del Cantábrico a través del ferrocarril por Teruel y Zaragoza, y sus plataformas logísticas.